Estrada de Ferro do Amapá

                         Estrada de Ferro do Amapá

58 anos – ‘do apogeu ao atual declínio’

       

Reinaldo Coelho

A ex-prefeita do município de Serra do Navio por dois mandatos, Francimar Pereira da Silva Santo, em entrevista lamentou a atual situação da Estrada de Ferro do Amapá, ressaltou que via com muita tristeza “o nosso trem ser dilapidado, estão levando até os trilhos da nossa estrada de ferro e ninguém está fazendo nada”. 

Ela reforça que há mais de dois anos que alguns vagões estão parados próximo ao município de Porto Grande, pegando sol e chuva.

“Tive a informação que estão tirando pedaços do metal com maçarico, o que é um absurdo. Estão acabando com a nossa história e com um potencial grande que a gente tem que é a nossa Estrada de Ferro do Amapá. É preciso que se tome uma providência, fico até com o coração apertado falando essas coisas e saber que a gente pode daqui a algum tempo não ter mais o apito do trem sendo ouvido dentro daquelas matas, uma das atrações da região, com as viagens de trem para a Serra do Navio”.

Em resumo, este desabafo da ex-prefeita, professora Francimar, ilustra perfeitamente a atual situação de declínio da Estrada de Ferro do Amapá, que era uma das poucas da Amazônia em atividade e que foi construída pela Indústria e Comércio de Minérios S/A (ICOMI) para transportar o minério de manganês de Serra do Navio para o Porto de Santana, num percurso de 200 quilômetros. Rasgando a selva, os trilhos e os vagões transportaram nossas riquezas por mais de cinco décadas e sempre bem cuidada, foram contados os acidentes naquela via, mas nunca descarrilamento.

A Estrada de Ferro do Amapá iniciou o tráfego em março de 1957. Nasceu como uma ferrovia essencialmente destinada ao transporte do minério de manganês de Serra do Navio para o Porto de Santana, no Amapá.

Além do serviço de carregamento mineral, passou a contribuir com o transporte social, dos moradores e da produção agrícola do entorno da ferrovia, ajudando assim a expansão agrícola das comunidades rurais.

Duas vezes por semana um vagão especial era separado para transportar a produção dos agricultores que foram assentados as margens da EFA onde os polos de desembarque eram Porto Grande e Santana. Os agricultores tinham a garantia do escoamento da produção mesmo quando as condições das estradas de terra eram precárias.

O Declínio

Com o declínio da exploração de minério de manganês no Amapá, a ICOMI foi tendo suas ações passadas com lucros fantásticos para investidores nacionais e estrangeiros, ficando para o amapaense o “abacaxi”, que não era aquele produzido em Campo Verde.

As empresas assumiam os lucros, porém a manutenção e restauração do patrimônio imóvel e móvel da empresa foram adiadas e o resultado é a deterioração da EFA.

Um dos primeiros a tombar foi o antigo e seguro porto da ICOMI, uma das obras de engenharia portuária, que na época foi ímpar, um porto fluvial para navios de grande calado, dotado de píer fixo e de píer flutuante; pois era um porto flutuante, adaptando-se sua estrutura ao fluxo da mare fluvial amazônica e as 90 braças de profundidade que acabou por desmoronar pela falta de manutenção e não por obra da natureza, de acordo com a empresa de plantão a ZAMIM.

No mesmo período construiu uma estrada de ferro com bitola de 1,435 m, na extensão de 194 km. Incluindo pontes e pontilhões, sendo que 85 km do percurso seriam através da selva, iniciando no município de Serra do Navio e cruzando as cidades e comunidades rurais de Pedra Branca do Amapari, Porto Grande, Macapá, até o destino final em Santana.

Essa grande obra para o então recém-criado Território Federal do Amapá, era mais impulso para o desenvolvimento. Porém, com o passar dos anos o a falta de compromisso das empresas que assumiram a concessão a deixaram de realizar a manutenção e a EFA já vinha mostrando seu declínio, com equipamentos sucateados, sistema de trilhos desbitolados e os acidentes começaram a acontecer e pela falta do porto de descarrego de minério foi o inicio do fim da ferrovia amapaense. E a cada dia que passa os custos de manutenção aumentam ainda mais.

Caducidade da concessão

O Governo do Estado verdadeiro dono da ferrovia já tentou decretar a caducidade da EFA e providenciar nova licitação internacional para que esse patrimônio volta a gerar riquezas para nossa terra.

Porém, a justiça estadual anulou do decreto estadual de caducidade do contrato de concessão da Estrada de Ferro Amapá (EFA) para a empresa Zamin Ferrous.

A PGE afirmou que os prazos para legítima defesa da mineradora foram cumpridos, e que o processo administrativo que cassou a licença é válido.

Para o governo a medida foi necessária pela atual condição e interrupção das atividades na ferrovia, justificando o decreto do fim da concessão e o suposto descumprimento a vários termos do acordo por parte da multinacional, entre eles, a falta de conservação de vagões e trilhos e a desassistência aos passageiros e agricultores dos municípios cortados pela ferrovia. Além do processo, a empresa ainda não teria pago seis multas referentes a autos de infração, que somam R$ 1.460.224,11.

Agricultor isolado

Enquanto a concessão da EFA está em litigio nos gabinetes refrigerados, os moradores das comunidades do seu entorno começam a sentir a falta desse meio de integração regional, principalmente os agricultores residentes no município de Pedra Branca do Amapari, que devido a suspenção da exploração do minério de ferro no município, utilizavam a EFA desde 2013 para o transporte de sua produção agrícola.

A alternativa de transporte a pessoas mais carentes deve-se pelo menor custo entre a cidade do interior amapaense e Macapá. A passagem no trecho era R$ 30,00 mais barata que a de ônibus.

Agora a ferrovia está a quase um ano paralisada e a empresa ZAMIR, atual concessionária, não colocou um parafuso de trilho dormente. Com a interrupção do serviço, a estação do quilômetro 178 encontra-se em estado de abandono. Os trilhos estão cobertos por mato e placas de sinalização foram depredadas. Também é possível avistar parte dos mais de cem vagões escondidos no percurso que passa pelo pátio da Zamin.

De mão em mão

Em março de 2006 a MMX Mineração e Metálicos assume o controle da EFA, vencedora do processo licitatório por meio da Acará Empreendimentos e torna-se a nova administradora da ferrovia por vinte anos.

O valor da concessão, de 814 mil reais, foi pago no ato da assinatura do contrato. A MMX Logística ofereceu garantias de 7,8 milhões de reais para operar o contrato, e estava obrigada a fazer investimentos de 40,7 milhões de reais nos 193 quilômetros de estrutura ferroviária do Amapá nos próximos dois anos (2007 e 200). O valor total da operação foi de 157,9 milhões de reais.

O contrato previa que a MMX Logística invista, nos próximos dois anos, na recuperação das estações ferroviárias entre Santana e Serra do Navio, revitalize todo o leito da ferrovia com troca de trilhos, assim como modernização dos vagões e da sinalização em todo o trajeto. A empresa também era a responsável por dotar os vagões cargueiros de melhores estruturas para transporte de minérios e produtos agrícolas.

Entre os novos investimentos estava a compra de 82 novos vagões, junto a Iochpe-Maxion. A MMX foi vendida para a Anglo American, que assumiu a concessão e logo vendeu para a ZAMIM, nenhuma cumpriu as exigências de investimentos na ferrovia.