ARTIGO - RENIVALDO COSTA

Sobre os “especialistas” em tarifa e a falácia da licitação do transporte – Parte 2

Renivaldo Costa - sociólogo

No artigo anterior, eu citei texto de Luiz Carlos Mantovani Néspoli – Superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Público) – que lança alguns questionamentos que na opinião dele são o cerne de tudo que precisamos entender para chegar à conclusão que a tal licitação proposta neste momento é intempestiva e seu edital equivocado.

“Da mesma forma, pode ser desejável que os intervalos entre ônibus sejam os menores possíveis. A frequência de serviço é determinada pelo carregamento da linha ao longo do seu percurso e em cada horário de funcionamento, a partir de um padrão máximo de lotação dos ônibus, em geral de 6 passageiros em pé por metro quadrado, e da definição de intervalos mínimos. Nos horários de pico, em alguns trechos do itinerário é muito frequente lotações maiores. Deve-se reduzir os intervalos para aumentar o conforto? Até que valor? Quanto custaria?

O tamanho dos veículos deve ser coerente com o papel que a linha exerce na rede, se alimentadora, local ou estrutural (corredores) e dos horários de atendimento de acordo com a demanda. Ao lado do tamanho, ainda há outras decisões quanto aos padrões de tecnologia e qualidade dos veículos, o tipo de combustível, previsão de ar condicionado e o tipo de tecnologia embarcada para controle e gestão e de interatividade com o passageiro. Quais os padrões desejáveis da sociedade? Ela estaria disposta a paga-los?

Outro aspecto relevante é a velocidade comercial média dos ônibus nas linhas. A circulação dos ônibus sujeitos ao tráfego de automóveis (congestionamento) ou em faixas exclusivas é determinante para o custo operacional, tanto para dimensionamento da frota de veículos, quanto da mão de obra vinculada, além de envolver custos operacionais adicionais. A gestão do trânsito na via urbana é responsabilidade da prefeitura. A política de circulação adotada pela prefeitura contribui, portanto, diretamente pelo custo operacional da rede. Como os municípios estão agindo para atender as diretrizes da Lei de Mobilidade Urbana e o que a sociedade local pensa disto?

Relevante por igual é a quantidade de mão de obra empregada na operação dos serviços. Por exemplo, a função de cobrador, praticamente desnecessária em razão do estágio tecnológico atual para validação do pagamento da passagem, que permite perfeitamente o autoatendimento, representa 16% do custo total dos serviços. Deve-se, portanto, suprimir esta função? Se sim, como fazer essa transição de maneira a provocar menor impacto social?

Ainda, há a questão ambiental. Os ônibus são movidos predominantemente a diesel, cuja queima produz material particulado, de importante impacto ambiental local, especialmente na saúde da população. Há alternativas sendo testadas de outras energias, sendo a que desperta maior interessa é a elétrica. Ocorre que as mudanças na matriz energética no sistema de transporte público pode exigir uma revisão completa do processo produtivo e ainda da adaptação dos operadores, além de envolver incertezas sobre a eficiência dos novos produtos e desconhecimento pleno dos custos. Qual a velocidade de implantação de novas tecnologias? A sociedade compreende esta necessidade e deseja pagar por isso?”, encerra Néspoli.

Vale lembrar que nos últimos 50 anos foram destinados quatro vezes mais recursos para a infraestrutura destinada aos automóveis do que para o transporte público. Desse jeito, como atingir padrões melhores de qualidade?