ENTREVISTA “Novos terminais privados podem gerar R$ 3 bi de arrecadação para o estado do Amapá”,Ricardo Falcão.

“Novos terminais privados podem gerar R$ 3 bi de arrecadação para o estado do Amapá”,Ricardo Falcão.

 

Em entrevista exclusiva, o diretor executivo da Plataforma Logística do Amapá (PLA), prático Ricardo Falcão, faz uma previsão de cinco anos para operação dos dois terminais privados da empresa, que serão construídos no distrito de Anauerapucu, após a foz do Rio Matapi.

 

 

Em sua projeção, os investimentos vão gerar R$ 3 bilhões/ano em arrecadação para o estado, trazendo mais qualidade de vida para a população. A PLA acaba de ganhar o Prêmio Antaq 2021, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, juntamente com a Praticagem do Amapá e o Tanque de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (TPN-USP). As simulações de manobras de navios realizadas pelo grupo no laboratório da USP levaram ao aumento do porte das embarcações no estado, tornando o Amapá mais uma opção para o escoamento dos grãos do Centro-Oeste brasileiro. Leia a seguir:

Na semana passada, a Plataforma Logística do Amapá ganhou um prêmio da Antaq pela inovação em simulações que aceleraram o aumento do porte dos navios no estado. Qual a previsão de construção dos novos terminais?

FALCÃO – A outorga de autorização do Terminal de Granéis Líquidos do Amapá, o TGLA, já saiu no Ministério da Infraestrutura, que é o poder concedente. Estamos agora na expectativa da assinatura do contrato de adesão do Terminal de Granéis Sólidos do Amapá, o TGA, que já tem o aval da Antaq. Depois disso, vem a fase de licenciamento ambiental. Nossa previsão é que estejamos operando em até cinco anos, beneficiando a população do nosso estado diretamente.

 

De que forma os amapaenses serão beneficiados pela construção e exploração dos novos terminais privados?

FALCÃO – Estamos falando de investimentos de quase R$ 1 bilhão. Além dos empregos gerados durante a obra, os terminais têm o potencial de atrair outras indústrias, como as de produção de ração, a partir da soja, e etanol, do milho. Não podemos esquecer também que mais navios carregando no nosso estado aumentam a arrecadação de impostos, que podem ser revertidos em desenvolvimento local pelo poder público. Um terminal portuário gera cerca de 15 mil postos de trabalho diretos e indiretos e uma embarcação atracada, R$ 10 milhões em tributos, pois estamos falando de toneladas de grãos por navio. No caso dos nossos dois terminais, a projeção é de receber 300 navios/ano. Ou seja, são R$ 3 bilhões a mais de arrecadação para os cofres estaduais.

Qual a perspectiva de aumento da exportação do agronegócio pelos portos amazônicos?

FALCÃO – Excelente. O escoamento da produção do agro pelos portos do Arco Norte cresceu 487,5% em 11 anos. Todos os dias ao menos um navio parte dos terminais de Itacoatiara (AM) e Santarém (PA). Anualmente, estamos falando de aproximadamente 1.300 embarcações que a praticagem conduz pelos rios da Amazônia e quase metade transporta produtos agrícolas do Centro-Oeste que chegam pelos rios Madeira e Tapajós. Quando comecei a trabalhar aqui como prático, há 20 anos, a situação era muito diferente. Hoje, temos necessidade de mais uns 20 terminais novos operando.

Como as simulações realizadas na USP contribuem para melhoria desse cenário?

 FALCÃO – Nós inovamos na forma de fazer as simulações de manobras de navio. Os rios na Amazônia são muito dinâmicos, com bancos de areia se movimentando o tempo todo sob as águas. Por isso, contamos com o apoio da Praticagem do Amapá e da Companhia Docas de Santana, que forneceram levantamentos hidrográficos mais atualizados do que as cartas náuticas. Além disso, nós da PLA contratamos uma análise detalhada das correntes no canal de Santana, cujas medições eram de 1981. Outra inovação foi que, pela primeira vez, reunimos nas simulações representantes da praticagem, das autoridades Marítima e Portuária, do Ministério Público e dos poderes Executivo e Legislativo. Em menos de um mês, a Marinha homologou embarcações com quase 20 mil toneladas a mais de capacidade. Também descobrimos que o Porto de Santana poderia operar do nascer ao pôr do sol, sem novos investimentos em infraestrutura. Isso tudo representa lucro na veia para o agro, mais competitividade para o porto e desenvolvimento para o Amapá.

Como está a questão do gargalo na barra norte do Rio Amazonas?

FALCÃO – Ainda é um limitador do calado, digo do quanto as embarcações podem carregar, mas que vem sendo vencido com o nosso estudo das marés. Trata-se de um trecho raso e lamoso na foz do rio, que delimita o calado de todos os navios na Bacia Amazônica. Em 2017, a praticagem fez um estudo técnico e instalou um marégrafo no Canal Grande do Curuá, cujos dados são compartilhados com a Marinha e a UFRJ, nossa parceira na análise das marés. Para aumentar a precisão das informações, vamos instalar agora três boias meteoceanográficas na barra norte. Além disso, temos a intenção de adotar um sistema de calado dinâmico, que calcula o quanto os navios podem transportar sem risco de tocar o fundo. Com isso, esperamos passar dos 11,90 metros de calado atuais (em fase de testes) para 12,50 metros, um ganho de dez mil toneladas por navio Panamax que beneficiará toda a hinterlândia alcançada pelo Rio Amazonas. Infelizmente, tem gente gastando recursos à toa para estudar o mesmo problema e que se apropria o tempo todo do nosso projeto. Inclusive, vai além, dizendo que é possível navegar tangenciando a lama, algo extremamente prejudicial à manobrabilidade do navio.

Quem estaria fazendo isso?

FALCÃO – O próprio diretor-presidente da Associação de Terminais Portuários Privados, a ATP, que faz questão de se apresentar o tempo todo como almirante Murillo, mesmo tendo sido transferido há anos para a reserva da Marinha do Brasil, o que é um claro conflito, pois ele não fala mais pela Autoridade Marítima. É a mesma pessoa que critica os preços da praticagem, quando, na verdade, os terminais que ele representa não pagam pelo serviço, e sim os donos das embarcações. Logo, só pode estar à frente de interesses maiores e alheios à segurança da navegação que outrora serviu.

A PLA, então, não pretende se associar à ATP?

FALCÃO – Nessa realidade de ética e conduta, definitivamente não. Nossos investidores estão em linha com os princípios ambientais, sociais e de governança corporativa (ESG).

Por fim, além da barra norte, que outros investimentos a praticagem faz na Amazônia?

FALCÃO – Foram muitos investimentos nos últimos 20 anos, começando pela sondagem das profundidades dos rios. Como eu falei, as cartas náuticas oficiais estão sempre desatualizadas pela movimentação intensa dos bancos de areia. Iniciamos com uma sonda monofeixe e atualmente fazemos o levantamento com uma multifeixe, possibilitando aos práticos navegar com cartas náuticas próprias renovadas constantemente. De posse desses dados batimétricos, a praticagem também passou, a partir de 2010, a estudar rotas alternativas a caminhos que limitavam a navegação. Esses investimentos em batimetria nos permitiram navegar no Rio Amazonas, com calado máximo, durante os 365 dias do ano. A nossa experiência contribuiu ainda para ultrapassar limites operacionais de curvas muito apertadas nos rios Jari e Trombetas, com embarcações até 50% maiores. No Rio Trombetas, após o balizamento noturno, fizemos também um esforço muito grande para ajustar a sinalização e treinar manobras à noite. O resultado do nosso aporte, inteiramente privado, são navios mais carregados e que demoram menos tempo para atracar e desatracar nos nossos portos.