Megaporto de contêiner no Amapá

Megaporto de contêiner no Amapá

Uma solução portuária para a economia mundial

Investimentos em portos e infraestrutura de terminais são altos e geram crescimento. É o que o Brasil mais precisa e o Amapá tem condições geográficas para a instalação de megaporto em Santana/Itaubal tornando mais barato no cálculo de combustível e tempo de afretamento de grandes navios na direção da Ásia. O porto projetado poderá receber três vezes mais navios que o Porto de Xangai.

Reinaldo Coelho

                         

Um novo cenário consequente da crise econômica mundial recomenda uma produtividade baseada em agilidade e confiança. Sob a ótica bilateral da cadeia produtiva mundial, um importante fator econômico como o comércio global influencia o negócio portuário e há influência dos portos no comércio internacional.

Hoje este tipo de comércio é responsável por grande parte do PIB de várias nações. No atual século o aumento na importância da pratica comércio internacional ser relacionado a Globalização, esta prática esteve presente em grande parte da história da humanidade, tendo sua importância crescido exponencialmente através dos séculos.

Essa é uma realidade histórica desde da evolução do homem, o comércio antes considerado insignificante acontecia com as mercadorias sendo transportada de mão em mão, porém com o advento da agricultura começou a se modificar e o povo que deu início ao transporte fluvial através de portos foram os Egípcios, isso em torno de 600 a.C., quando foram abertos aos navegantes os portos do baixo Nilo, que, aos poucos, foi-se tornando um dos principais polos do comércio mundial da antiguidade. (...) Grande expoente da indústria e comércio foram os Fenícios, que tiveram nestas modalidades suas principais atividades. Este povo foi educado para a navegação e o comércio marítimo. Habitavam uma estreita faixa litorânea da Síria, entre o mar e as montanhas. (...) Até a aparição dos gregos, na época helênica, os fenícios foram os únicos intermediários das mercadorias mais procuradas naquele tempo (FREITAS, 2004).

O desenvolvimento do mercado mundial das commodities sistematiza a busca por economias de escala e alimenta o gigantismo naval (VIGARIÉ, 1981). O crescimento das trocas internacionais de bens manufaturados estimula, por sua parte, o recurso ao porta-contêiner, cujo uso requer técnicas operacionais e de estocagem específicas. Intermodalidade e mecanização da atividade portuária garantem aos armadores ritmo de rotação rápido dos navios e tarifas competitivas.

Hoje o comércio internacional transita entre milhares de portos, porém, os portos de maior volume são:

No Brasil – o Porto de Santos (SP): Quanto ao porto marítimo é considerado o maior porto flutuante do mundo, o Porto de Manaus pois tem maior expressão, em termos monetários, nas importações, além de possuir grande influência na Zona Franca.

Na Europa – o porto de Roterdão ou Roterdã é o maior porto marítimo da Europa. De 1962 até 2002, foi o porto mais ativo do mundo. Atualmente, foi ultrapassado por portos asiáticos como os de Singapura e de Xangai.

Dos 10 maiores portos mundial, oito estão na Ásia e desses sete são chineses e Shanghai é o porto de posição líder na seleção dos 10 maiores portos do mundo. É localizado no rio Yangtzé, e lida com o comércio de províncias de Jiangsu, Henan e Zhejiang que foi fundamental para desenvolvimento da cidade de Xangai. A importância do porto é provavelmente pelo seu posicionamento estratégico para comércio, com ambos o rio Yangtzé e Mar da China Oriental, proporcionando uma rota marítima muito viável.

É nesse sistema que o Amapá pode se encaixar, pois tem todas as características geográficas para ser possuidor de um megaporto que venha participar do sistema internacional de carga e descarga, pois devido o crescimento econômico efetivo precisar ser transportado principalmente por portos com elevada produtividade. Uma cadeia de suprimento e logística eficientes estimulam o consumo de produtos por meio dos baixos preços de mercado. Mas a deficiência da dragagem dos portos prejudica o transporte em escala e a competitividade do produto brasileiro.

Quanto mais uma economia cresce, mais aumenta a troca de mercadorias. Investimentos em portos e infraestrutura de terminais são altos e geram crescimento. É o que o Brasil mais quer e o Amapá tem essas condições.

O Amapá vem se preparando para alcançar o título de melhor porto logístico da Amazônia. A posição geográfica – com Oceano Atlântico e o rio Amazonas ao Leste do território – deve facilitar o escoamento de grãos do Centro-Oeste do Brasil para o exterior, assim como se tornar um porto de contêiner.

Quanto ao porto de exportação já se tornou realidade pois o Amapá também deixou o status de 'estado consumidor' para se tornar 'estado produtor', com a geração de grãos e outros insumos. A exportação dos grãos produzidos no Estado já chegam a milhões de toneladas e pela sua posição geográfica e a profundidade de seu canal de acesso a grandes navios de cargas dão as melhores perspectivas.

Megaporto no Amapá

 

Distância do futuro porto de Itaubal para a cidade de Macapá. Foto Reprodução-Google

A necessidade da construção de um megaporto em ponto estratégico das atuais rotas comerciais de transportes de mercadorias entre os países com condições de economizar nos preços do frete e principalmente de tempo, já vinham sendo discutido pelos empresários do setor desde 2014 e concluíram que, por razões geográficas, somente os portos do Maranhão e os portos localizados ao norte do Brasil conseguirão usufruir das vantagens do novo Canal do Panamá. “Para todos os nossos outros portos, a volta pelo sul da África ainda empata ou fica ligeiramente mais econômica no cálculo de combustível e tempo de afretamento de grandes navios na direção da Ásia”, destacou o vice-presidente mundial de Praticagem, Ricardo Falcão, que estava presente em um encontro onde o assunto foi debatido e apresentou um projeto que vem defendendo em todos os eventos que participa. Que no Estado do Amapá tem uma região de aproximadamente 35 quilômetros em linha contínua, entre Macapá e o sul do município de Itaubal, e que possui as maiores profundidades e espaço para giros dos maiores navios do mundo, com até 400 metros de comprimento e capacidade para transportar até 22 mil contêiner.

“São mais de 15 anos de estudos desse projeto que é um grande passo para o Amapá. Esses estudos foram feitos no mundo inteiro em viagens e cursos na China, Tailândia, Inglaterra EUA, Canadá. Esse projeto não é uma propaganda é um projeto viável tecnicamente que foi desenhado de maneira similar em muitas partes do mundo. Ele absorve um, podo de conceito de Xangai na China, alguma coisa de Roterdã, na Holanda e da Costa Oeste do Canadá. Porém, não adiantava termos um projeto que custasse um valor absurdo com retorno de muitos anos e isso não atrairia investimento privado e seria viável tecnicamente e inviável economicamente. Então, por esse motivo procurei a USP, uma das melhores do mundo e através de duas empresas, quatro Phds, quatro especialista na área de ferrovia e na área de hidrovias e portos que escreveram e agora estamos discutindo o estudo da viabilidade técnica e econômica – É viável? É atrativo? É a primeira questão que foi explicada em detalhes”.

Ricardo Falcão detalhou a reportagem que a fase um do projeto é extremamente atrativa para a iniciativa privada, operando com cargas do Amapá, dentro de parâmetros que são excelentes para que os empresários passem a ter um outro olhar para a Região. “Existe questões que depende do governo, como a fundiário e outros pontos que precisa do poder público para ser resolvidos e consonantes para chegarmos a novas fases”.

E exemplificou: A Barra Norte precisa permitir que navios saiam com calado maiores, carreguem mais cargas. “Mas, para termos uma ideia essa região portuária é tão grande que ela toda construída seria a terceira região portuária do mundo, atrás apenas de Xangai na China e de Roterdã na Holanda. E é uma região sete vezes o tamanho da Região de Santos, profundidade que é o grande limitador, hoje operamos com 11,58 metros de calado, porém a Marinha do Brasil, juntamente dom o DNIT, está realizando novas sondagens determinado as profundidades, conseguindo maior precisão do cálculo da maré na saída do Rio Amazonas e já se fala em sair de 11,58 para 11,70 e aos poucos serem aumentados os calados com uma expectativa de chegarmos a 12,7. Santos opera hoje com 13,2, mas, ficaremos há 40/50 cm do Porto de Santos”.

Porém os navios que operam no Porto de Santos, são de 233 metros, são navios que carregam até 9.700 contêineres. Santos tentou uma experiência agora de botar 345 metros dos seus navios de 14 mil contêiner e já tiveram acidentes, eles não tem espaço para manobrar. “O nosso porto conseguirá operar os de 400 metros, conseguiremos trazer para cá os navios de 22 mil contêiner”. Detalhou Ricardo Falcão.
Equipes de duas empresas ligadas à USP passaram os últimos meses escrevendo o projeto idealizado por Falcão, que terá informações sobre investimentos, previsão de faturamento e custo de operação, além do perfil das cargas que poderão ser exportadas por ele, como grãos, minérios, contêineres, madeira e outros produtos.

O projeto também defende investimentos na ampliação dos berços de atracação da Companhia Docas de Santana (CDSA), da necessidade de sondagem de canais nas imediações de Santana e Mazagão, além da criação de um Porto Alfandegário no município de Oiapoque.

Esse projeto já foi apresentado em encontros no Panamá e no Estado do Rio de Janeiro e na última sexta-feira foi apresentado e debatido pelo professor Phd Felipe Ruggeri no auditório Santana do Sebrae/AP para empresário do setor produtivo, comércio e serviços, além de estudantes e autoridades.

Conheça o projeto do Megaporto no Amapá 

 Ricardo Falcão explica seu projeto e um artigo titulado Amapá e o Setor de Contêiner. “... Portanto, quanto mais próximo do Canal, a vantagem competitiva é mais evidente. E dos três estados brasileiros mais próximos do Canal do Panamá, o Amapá é o que melhor está posicionado...”

Durante discurso no encontro no Rio de Janeiro, o Chefe da praticagem no Amapá reafirmou a viabilidade de um megaporto, entre as cidades de Macapá e Itaubal, capaz de escoar a produção de grãos, minérios e outros produtos com maior rapidez para a Ásia, Europa e restante da América.

Porém, quando analisamos o contexto do Canal do Panamá, este permite o acesso à Ásia e à costa oeste dos Estados Unidos e Canadá, fortes mercados mundiais. O detalhe é que o Amapá também é o local mais próximo da costa oeste tanto canadense como americana, assim como da Europa ocidental.

Para isso se faz necessário uma união de forças público/privado para mostrar as vantagens da construção de um megaporto no Amapá. Isso trará a todos infinitas vantagens econômicas e comerciais. E essas vantagens estão logo ali, no Canal de acesso que atinge os municípios de Santana e Itaubal.

O Porto de Santana/Itaubal tem que seguir o exemplo do Porto de Xangai que devido ao crescimento do comércio internacional, principalmente no sul da China ultrapassou o Porto de Cingapura, que mantinha a liderança na movimentação de contêineres do mundo. Em 2010, o porto chinês foi o terminal que mais movimentou contêineres no globo, ajudado pelo crescimento contínuo do comércio da China.

Xangai vai continuar com um projeto piloto de descontos no imposto de exportação, podendo até mesmo ampliá-lo, buscando o desenvolvimento de derivados do preço do transporte. Atualmente o porto de Xangai é operado pela Shanghai International Port (Group) Co. (Fonte JOC Internacional).

Itaubal – Vocação Natural

Em um outro artigo assinado pelo vice-presidente mundial da Praticagem, foi salientado que é importante que a visão a ser explorada é de um hub port, um porto concentrador de cargas, vocação natural da região próxima à Itaubal.

Destaca-se que o primeiro ponto a ser explorado é o acesso náutico, que permite o calado máximo de 11,58 metros, medida limitada pela Barra Norte do Rio Amazonas, logo após o Canal do Curuá.

Quanto ao comprimento total e boca (largura) dos navios, não há qualquer limite máximo, pois os maiores navios do mundo podem vir à região. ‘Sendo assim, este calado não é um problema do ponto de vista comercial, para o setor de contêiner, mesmo que não haja dragagem visando seu aumento’.

O segundo ponto – É a corrente do Rio Amazonas na região. Diferentemente de Santana, aonde a corrente chega a valores de pico próximos a 5 nós de velocidade, na região de Itaubal está limitada à faixa de 3 nós. Esta vertente do estudo do canal de acesso nos diz que, utilizando-se rebocadores adequados, e dentro de parâmetros de segurança, podemos ter operações da praticagem praticamente ininterruptas, gerando “janelas de operação” muito adequadas ao setor.

O terceiro ponto – É uma necessidade do setor de contêiner para se desenvolver plenamente: “retro área”. Todos os portos de larga escala, que tornaram-se operações comerciais bem sucedidas, possuem uma extensa faixa adjacente, destinada exclusivamente à movimentação de contêineres através de “portêineres” (do porto para o navio) e de “transtêineres” (interno dentro da retro área). Isso porque a carga fica preparada em grupos, para a sequência de navios, permitindo agilidade e rápida movimentação, gerando ganhos em escala.

O quarto ponto – que a região permite é a instalação de grandes fábricas, logo após a faixa necessária à retro área. O fato de não haver uma cidade com povoamento já instalada na região, permite que se separe, desde o planejamento, lotes destinados ao futuro aproveitamento de uma região industrial, exatamente como foi feito em Porto Açu, no Rio de Janeiro e em porto Prince Ruppert, no Canadá.

A indústria deseja que não haja obstáculos entre ela e o porto, permitindo uma operação que não atrapalhe o descanso da população, não haja caminhões circulando dentro de áreas urbanas, com engarrafamentos, complicações e restrições.

É necessário estruturar Itaubal

O fato de a região de Itaubal ser pouco explorada lhe confere muitas vantagens potenciais, porém não significa ser determinante para o sucesso. Se políticas de preparação não forem feitas, com áreas corretamente escolhidas e preparadas, pode ser que a ideia naufrague antes de começar.

Mesmo com tudo isso ainda existe um outro ponto vital para o setor de container que precisa ser resolvido: Os contêineres vazios!

ReDRAFT

Um evento no Rio de Janeiro discutiu o uso do ReDRAFT, uma tecnologia desenvolvida pela Praticagem de São Paulo, e que já está em operação desde 2016. O sistema de telemetria é alimentado por sondas em boias que transmitem informações sobre a maré, frequência e intensidade de ondas, corrente, condições meteorológicas e outros dados que permitem a operação com calados maiores. O calado, é a parte do navio que fica dentro da água, e que, muitas vezes, encosta no fundo do rio ou do mar.

“O sistema emite esses dados a partir de sensores colocados em determinados locais. São medidas de altura de onda, períodos de onda, intensidade e direção de vento e de corrente. Esses dados são processados com informações específicas de cada navio”, explicou o assistente da direção do Porto de Santos, Viriato Geraldes.

O ReDRAFT possibilitou o aumento da segurança e da quantidade de manobras no Porto de Santos, que hoje recebe 17 navios por dia, alguns com mais de 360 metros de comprimento. Para se ter uma ideia, a Companhia Docas de Santana (CDSA), no Amapá, recebe no máximo dois navios por mês.

O ReDRFAT já está sendo instalado na zona de praticagem do Porto do Rio.

“A gente acredita que 3 itens podem conviver muito bem juntos: segurança, competitividade e eficiência. O sistema já está em teste no Rio. O grande objetivo da Usuport é ter um porto competitivo para que os usuários (transportadoras) possam ter o melhor uso dele”, justificou o presidente da Usuport, André Seixas.

Ricardo Falcão elogiou o novo sistema, e disse que ele poderá ser muito útil no Amapá, com tendência a ser expandido para todos os portos.

“Ainda há enormes incertezas sobre o limite de passagem pela Barra Norte. Muitas vezes o navio passa encostando na lama, com a sonda marcando zero. As vezes a gente passa com 1 metro a mais (de calado). Com uma ferramenta dessa, a cada metro a mais de calado poderemos carregar mais 1 mil toneladas”, comparou.

Em Santana o porto não consegue receber cargueiros maiores e em maior números.

Hoje há cargas brasileiras que perdem mercado ou que possuem uma margem de lucro muito baixa para o produtor, simplesmente por falhas de infraestrutura que geram custos desnecessários.

Assim sendo, se conseguirmos economizar um dólar por tonelada de carga, significa cerca de 54 mil dólares por cada navio Panamax (classe atualmente em operação na região amazônica). Como um navio desses consegue ser carregado em aproximadamente um dia, economiza algo em torno de U$ 1.620.000,00 (um milhão e seiscentos e vinte mil dólares) por mês.

Com isso, as distâncias que são acrescidas a partir de Macapá trazem duas consequências: além do navio se deslocar mais e gastar mais combustível, ainda é necessário um maior número de navios para escoar a mesma quantidade de carga. Exemplificando: vamos imaginar um navio que faça uma viagem chamada de “redonda” para o Brasil, saindo e retornando dos Estado Unidos.

Para os portos ao sul do Brasil, a viagem seria, em média, de 20 a 25 dias. Para Santarém, seria de 12 a 15 dias, e, para Macapá, o mesmo navio gastaria de 10 a 13 dias. Isso significa que o mesmo navio, fretado por um período de um mês, faria aproximadamente 1 viagem para os portos do sul, de 2 a 2,5 viagens para Santarém e de 2,3 a 3 viagens para o Amapá, um ganho de 20% até mesmo em relação à Santarém.

Falcão: na economia de escala cada centavo conta

 

O presidente da Praticagem do Amapá, Capitão Ricardo Falcão Foto Seles Nafes

Esta conta, mesmo sendo hipotética, demonstra o que a chamada economia de escala produz, que é quando cada centavo conta. A posição geográfica do Amapá o torna capaz de gerar este tipo de economia, sendo que estamos tratando-o apenas como o cabo brasileiro mais projetado ao norte, nossas únicas terras localizadas acima da linha do Equador e com saída para o oceano Atlântico.