DOIS MODOS PARA O DESENVOLVIMENTO LOCAL EM CRISE - RODOLFO JUAREZ

DOIS MODOS PARA O DESENVOLVIMENTO LOCAL EM CRISE

Rodolfo Juarez

A infraestrutura física de módulos próprios para o desenvolvimento econômico, isso em qualquer regime e em qualquer país, precisa de cuidados permanentes, principalmente dos representantes do povo em cargos públicos, para concretizar o próprio desenvolvimento e, como consequência, a melhoria da qualidade de vida da população.

A população do norte do Brasil tem sido sacrificada, com raras e honrosas exceções, por uma espécie “deixa pra lá” no tratamento da infraestrutura por parte das autoridades no que seria elo importante no desenvolvimento das questões dos portos, tanto para atender a navegação regional, como de cabotagem, como a navegação de longo curso, prejudicando as iniciativas de exportação a partir da norte brasileiro.

Outro descuido, este muito mais concentrado no Estado do Amapá, acontece com outro módulo importante da infraestrutura pra o desenvolvimento – as rodovias, tanto federais como estaduais.

O caso emblemático da BR-156, uma rodovia federal que este mês completa 88 anos que foi iniciada, se constitui na rodovia como maior tempo de construção no Brasil e que só o gasto em manutenção supera, em muito, os custos para a sua conclusão.

Lembre-se que, em manobra administrativa, oportunista e visando comprovar “realizações” não realizadas por iniciativa que continua no anonimato, se coincidiu trechos, das duas rodovias federais no Amapá (BR-156 e a BR-210) e, além disso, se deslocou o marco zero da Rodovia BR-156 para dentro da cidade, no intuito de aumentar o tamanho do trecho asfaltado em determinado momento.

Esta manobra confunde tudo até hoje e deixa ao esquecimento o verdadeiro trecho da BR-210, a Perimetral Norte, que teria o marco zero na entrada de Porto Grade e seguiria para fazer o Arco Norte, até Boa Vista, em Roraima.

Portos e rodovias no Brasil são dois modos da infraestrutura por onde caminha a economia e que no Amapá estão esquecidos, ou sendo mal alimentados tanto administrativamente como politicamente.

O desconhecimento da realidade desses módulos (portos e rodovias) é uma realidade lamentável, pelo descaso dos agentes públicos em declarar a sua imprescindibilidade e urgência.

Recentemente a notícia da conclusão do trecho da BR-163, trecho entre Sinop, no Mato Grosso, e Miritituba, no Pará, trecho pronto e inaugurado em junho pelo residente da República, acabou repercutindo por aqui, com pronunciamentos na imprensa de políticos e de analistas, de maneira distorcida que só confundiu a população e não escamoteou a realidade.

É importante lembrar que a BR-163 é uma rodovia longitudinal das mais extensas do Brasil, com mais de 3.400 km, com o marco zero em Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, e chegada a Santarém, no Pará.

O Porto de Macapá, em Santana, administrado pela Companhia Docas de Santana, que tem a concessão para essa administração, foi planejado e construído para ser um porto de contêineres e, por isso tem na sua infraestrutura um dos maiores pátios da região, mas apenas construído dois cais de atracação, sendo que um deles está com a construção pela metade.

A concessão do Porto de Macapá, em Santana, para município de Santana foi assinado em dezembro de 2002 pelo ministro dos Transportes e o prefeito de Santana, com duração 25 anos, podendo ser renovado por mais 25, ou seja, em dezembro de 2027, daqui a sete anos, ou renova a concessão ou devolve o porto para a União.

Isso quer dizer que dos dois modos do sistema de transporte, um está inacabado (faltando asfaltar 50 km entre Macapá e Santana), sem contar com as necessidades urgentes de manutenção em sua pista de rolamento, principalmente no trecho entre Ferreira Gomes e Tartarugalzinho; e outro está precisando também de conclusão ou se tornará útil para o desenvolvimento local. Assim, corre o risco de se transformar em um grande problema e ser devolvido à União, o que seria um grande erro.