FERROVIA DO AMAPÁ Instrumento para potencializar a logística de escoamento da produção mineral, grãos e madeira

FERROVIA DO AMAPÁ

Instrumento para potencializar a logística de escoamento da produção mineral, grãos e madeira

Um dos mais importantes mecanismos de sistema de logística produtiva do Estado faz parte de uma agenda que busca atrair empresas para firmar uma Parceria Público Privada com o Governo, visando sua revitalização e retomada de operação.

Reinaldo Coelho

Desde 2015 a Estrada de Ferro do Amapá (EFA) está paralisada trazendo prejuízos milionários para o Estado. A situação que está dependendo de decisão judicial, e atualmente mais lenta se tornou, devido a pandemia, vem retardando o retorno da EFA. O governo do Estado que tem planos de ativar o setor de logística, melhorando as rodovias que facilitam o escoamento da produção mineral, agrícola e madeireira, tem na ferrovia do Amapá um setor importantíssimo que pode agregar o turismo, pois corta cinco municípios amapaenses.

A retomada de um setor crucial para a logística do sistema mineral e turístico amapaense, faz parte de uma agenda estratégica que passa pela possibilidade de atrair investidores para firmar uma Parceria Pública com o Governo com vistas a efetivar a reforma da EFA e colocá-la em operação visando, principalmente, o transporte anual de 5 milhões de toneladas de minérios prontas para serem escoadas existentes na região de Pedra Branca do Amapari e Serra do Navio.

Há 63 anos desde que iniciou suas atividades de transporte de minérios e de passageiros pela Indústria e Comércio de Minérios S.A (ICOMI), sua primeira concessionária recebida através Decreto n.º 32.451, de 20 de março de 1953, trouxe essa logística, escoar o minério explorado em Serra do Navio, logo em seguida em Pedra Branca do Amapari e a produção agrícola de Porto Grande, impulsionado pelo Porto de Santana que é o transbordo para o mercado internacional. Além de que a população do entorno da ferrovia tinha a possibilidade de utilizar os vagões de passageiros como meio de transporte.

A ICOMI realizou a construção, o uso e gozo da estrada de ferro que, partindo de Porto de Santana alcançava as jazidas de manganês existentes na região dos Rios Amapari e Araguari. Ao encerrar suas atividades no Amapá em 1997 a estrada de ferro continuou firme no serviço de transporte.

Foto Pedro Paulo R. Rezende

Em março de 2006 a MMX Mineração e Metálicos assume o controle da EFA, vencedora do processo licitatório por meio da Acará Empreendimentos e passa a ser a nova administradora da ferrovia por vinte anos. A MMX foi vendida para a Anglo American, que assumiu a concessão, 2008. Em 2013, o controle foi repassado para a Zamin. Com a crise financeira da empresa, após do desabamento do porto particular para transportar manganês em 2013, o governo estadual decretou, em 2015, a extinção do contrato da mineradora com a ferrovia. A fiscalização passou a ser de responsabilidade da Secretaria de Estado de Transportes (Setrap). No entanto, essa questão encontra-se ainda judicializada,

Na responsabilidade da Zamin Ferrus começou a decadência da EFA

Em 2014, circulou pela última vez o trem de transporte de carga pela ferrovia. Em 2015, ocorreu a viagem do último trem de passageiros. Após a paralisação, o abandono e a falta de prevenção levaram a furtos, roubos e depredação na linha de ferro, provocando prejuízos ao Estado.

CADUCOU E PASSOU PARA GESTÃO ESTADUAL

ACIDENTE NO PORTO DE ESCOAMENTO DE MINÉRIOS EM SANTANA (AP)

Em abril de 2016 por decisão da Justiça Estadual foi retirado da empresa Zamin Ferrous a concessão da Estrada de Ferro do Amapá (EFA). A mineradora havia entrado com um mandado de segurança contra um decreto assinado pelo governador Waldez Góes, em julho de 2015, indicando a caducidade da concessão, mas o Judiciário negou. A decisão do Tribunal de Justiça do Amapá (Tjap), também garante que o Estado tenha acesso ao caução de, aproximadamente, R$ 13 milhões. Esse valor estava estipulado no termo de concessão caso a mineradora descumprisse o acordo.

A Procuradoria Geral do Estado (PGE), em sustentação oral, alegou a impossibilidade de manter suspensa a decisão administrativa do Estado, uma vez que, abandonada por parte da mineradora, a ferrovia está sendo saqueada.

PERDA DA CONCESSÃO

Esse foi um dos motivos apresentados nos relatórios emitidos pela

Secretaria de Transportes do Estado (Setrap) para pedir a caducidade do termo de concessão da EFA. Segundo os documentos, o trem não realizava viagens a Pedra Branca do Amapari e Serra do Navio desde março de 2015 e a Zamin também não forneceu transporte alternativo para os usuários e agricultores que dependem da ferrovia. Além disso, os vagões foram abandonados e a mineradora estava repassando informações falsas à Secretaria.

Essa desativação aconteceu depois que diversas mineradoras (MMX, Anglo American e Zamir Mineração) assumiram a exploração de minério de ferro e se instalaram no canteiro central em Santana. Administrando o Porto de Escoamento e receberam a concessão da EFA. 

Com a crise financeira em empresa, após do desabamento do porto particular para transportar manganês em 2013, o governo estadual decretou, em 2015, a extinção do contrato da mineradora com a ferrovia. Porém, as diversas empresas, não realizaram as devidas ampliações e manutenção da ferrovia como estabelecia os termos contratuais da concessão e em pior situação a mineradora Zamir além de não cumprir a manutenção não realizava as fiscalizações ao longo da linha férrea, não implementou medidas de prevenção a furtos, roubos e depredação, provocando prejuízos ao Estado. 

Após a Zamir abandonar as suas atividades de mineração no Amapá em 2013 e sofrer ações judiciais de diversos setores, devido a quebra do porto há cinco anos a linha ferroviária vem sendo saqueada. São inúmeros os saques do ferro dos trilhos, de peças, de rodeiros de vagões e locomotivas 

Flagrante de uma carreta com ferragens da via férrea do Amapá 

A fiscalização passou a ser de responsabilidade da Secretaria de Estado de Transportes (Setrap) que comprovou em 2017, através da Gerência de Transportes e Terminais Ferroviários que estava havendo um verdadeiro saque ao longo dos 194 quilômetros que passam ainda por áreas habitadas no município de Porto Grande, distrito de Cupixi, município de Pedra Branca do Amapari, além de outras localidades menores, o que torna difícil fiscalizar toda a extensão, alerta a Setrap. 

A situação está muito pior do que os roubos, a população começou a invadir as faixas paralelas da linha férrea Mais de 1,3 mil invasões já haviam sido constatadas ainda em 2013, e o relatório afirma que esse número pode ter triplicado nos últimos anos, inclusive com construções muito próximas à linha ferroviária. 

A Setrap informa que os roubos no pátio que fica em Santana, são denunciados a polícia, onde é restrito a fiscalização, pois, fica impossível a secretaria fiscalizar os 194 quilômetros da ferrovia. Sem poder de polícia, ação do governo se limita a registrar denúncias e fiscalizar áreas, em meio a entraves judiciais. 

           

                    HISTÓRICO DE OPERAÇÃO DA EFA

RECONHECIMENTO DO VALOR ESTRATÉGICO DA FERROVIA

A Estrada de Ferro Amapá foi construída para transporte de minério de manganês na década de 1950, possui e extensão de 194 quilômetros e locomotivas diesel-elétrica, sendo a única ferrovia de carga de bitola standard (1,435 m) no Brasil. Foi inaugurada em 1957, tem por principal objetivo o transporte do minério de manganês extraído e beneficiado na Serra do Navio, Estado do Amapá, que era embarcado para exportação pelo Porto de Santana, em Santana (Amapá).

A ICOMI foi a única empresa a cumprir as condições impostas pela

concessão que foi vitoriosa, construiu com tecnologias avançadas e de engenharia moderna para a época. De acordo com informações da Brasil Ferrovias o acervo da EFA na época da  ICOMI era de Material rodante no ano de 1966

– Todo material é metálico, com freio a ar e altura de engate = 88 cm:

5 locomotivas diesel B + B, GE

3 locos SW-1.200, ano 1955, 112 t (28 t/eixo), tanque

2,8 t, tração 9 t

1 loco SW-1.500, ano 1971, peso 125 t, tanque 4,2 t e tração 11,6 t

109 vagões de minério, comprimento 7,1 m, tara 20 t, lotação 64 t

28 vagões diversos

4 vagões especiais

6 carros de passageiros

Em um relatório da EF Amapá, feito pelo então gerente da ICOMI, Márcio von Kruger, Rio de Janeiro, RJ, em 1966 do qual fiz o resumo a seguir. Esta ferrovia é interessante em vários aspectos: É a mais ao norte do Brasil, única no hemisfério norte. Atravessa a linha do Equador. É a única na bitola-padrão de 1,435 metro. Portanto, é a única a ter bitola 16,5 mm em HO.

Foi com esse equipamento que a ICOMI entregou a sua sucessora uma ferrovia funcionando diuturnamente, com manutenção in loco diária e atendendo o transporte mineral, atendimento de passageiros do entorno do traçado ferroviário e transporte de produção agrícola, além de visitantes turísticos.

A MMX Logística que foi vencedora da segunda concessão em 2006, ofereceu garantias de 7,8 milhões de reais para operar o contrato, e estava obrigada a fazer investimentos de 40,7 milhões de reais nos 193 quilômetros de estrutura ferroviária do Amapá nos próximos dois anos (2007 e 2008). O valor total da operação seria de 157,9 milhões de reais. O contrato previa que a MMX Logística investisse, naqueles dois anos, na recuperação das estações ferroviárias entre Santana e Serra do Navio, revitalizasse todo o leito da ferrovia com troca de trilhos, assim como modernização dos vagões e da sinalização em todo o trajeto.

A empresa também seria responsável por dotar os vagões cargueiros de melhores estruturas para transporte de minérios e produtos agrícolas. Entre os novos investimentos está a compra de 82 novos vagões, junto a Iochpe-Maxion, uma das líderes mundial na Produção de vagões, rodas e fundidos ferroviários e fundidos industriais. Os principais clientes da divisão Amsted-Maxion são as operadoras ferroviárias no Brasil.

Mas, a MMX Logística, ficou somente dois anos na exploração mineral no Amapá, e não começou os serviços que lhe foram imputados pela concessão que passou a ser administrada pela Anglo American, que assumiu a concessão em 2008.

Em 2006 a MMX Amapá foi avaliado em US$ 330 milhões, mas com esse negócio o valor subiu para US$ 443 milhões. Na ocasião Eike Batista que tinha 68% das ações, após negociar com a Cleveland-Cliffs.

“Uma fantástica mineradora de ferro e um potencial consumidor para produtos explorados no Amapá, uma vez que é grande produtora de pelotas. A MMX Amapá é um projeto integrado de mina, ferrovia e porto no Estado. Esse sistema tem investimento previsto de US$ 275 milhões para produzir 6,5 milhões de toneladas de minério de ferro a partir de último trimestre de 2007”, afirmou na ocasião Eike Batista ao Valor Econômico, por telefone.

Mas, Eike Batista rapidamente desistiu e viu na Bolsa de Valores, mais segurança em ganhar dinheiro e repassou a mineradora cinco anos depois (em 2013), o controle foi repassado para a Zamin. Com a crise financeira em empresa, após do desabamento do  porto particular para transportar manganês em 2013, o governo estadual decretou, em 2015, a extinção do contrato da mineradora com a ferrovia. A fiscalização passou a ser de responsabilidade da Secretaria de Estado de Transportes (Setrap).

TORCIDA NEGATIVA

A Zamim declara que quando o governo estadual do Amapá recebeu a Estrada de Ferro do Amapá, estava em pleno funcionamento. E que a disputa pela propriedade da mesma, entre vários entes foi o estopim que dinamitou os trilhos e as composições em um longo processo judicial onde muitos de beneficiaram com os saques das ferragens.

Essa situação está acarretando problemas e destruindo o patrimônio da empresa ferroviária e que hoje o custo de recuperação e funcionamento se tornou altíssimo. O mais preocupante é que tem muita gente torcendo pela falência total da primeira Estada de Ferro do extremo norte do Brasil e a única a cortar a linha do Equador. Pequenos produtores familiares e do serviço residente nas margens da linha férrea, condicionam o escoamento da produção pela EFA, mais rápida e econômica, hoje dependem das Cooperativas e do transporte fornecido pela secretaria de Desenvolvimento Rural, que corroem todo o orçamento. Além de que existe o transporte Rodofluvial que predomina no Amapá.

OPÇÕES DE ATIVIDADES A SER OPERADAS PELA EFA

LAGOA AZUL DA MINA SERRA DO NAVIO - ATRAÇÃO TURÍSTICA 

As prefeituras de Santana, Macapá, Porto Grande, Pedra Branca e Serra do Navio não conseguem medir o alcance a médio e longo prazo que tem o turismo ferroviário. A ferrovia funcionando plenamente alavanca sobremaneira o transporte de produtos da agricultura familiar.

ex-Deputado Estadual
 Manoel Brasil

Com o advento prometido do setor madeireiro, seria ótimo para o transporte de madeira serrada legalmente nos municípios direto ao porto. Um dos entusiastas dessa linha de atividade é o ex-deputado estadual constituinte e cumpridor de cinco mandatos, Manoel Brasil, que sempre discutia no plenário da Assembleia Legislativa do Amapá as pautas econômicas do Amapá.

“Nossos mandatos sempre foram voltados para os setores econômico do Amapá. Mesmo na época que ainda não se discutia o linhão do Tucuruí, coloquei em discussão a nossa matriz energética e trouxe, muito antes da discussão de nenhum outro político, trouxe a Eletronorte, Brasília pra discutir a viabilidade, enfim, era viável, mas não houve movimentação política na época, sendo sua chegada bem tarde”.

O ex-deputado Manoel Brasil reforça que sempre levantou discussões desde a mineração, movelaria e na sua visão uma das grandes potencialidades do Amapá, o setor de Turismo. “Quando falo deste viés eu me pergunto: Por que ainda os prefeitos de Macapá, Santana, Porto Grande, Pedra Branca do Amapari e Serra do Navio, nunca fizeram uma grande mobilização para reativar nosso ferrovia. O que está faltando?”

Setrap e PGE

No início de 2020 o economista amapaense Joselito dos Santos Abrantes, Diretor da Agência Amapá de Desenvolvimento Econômico, foi a rádio Diário (Conexão Brasilia) e falou das providências para  recuperação inclusive da Estrada de Ferro do Amapá (EFA), considerada vital para o processo de retomada da atividade mineral, só que agora sendo empregada para escoar outras cadeias produtivas, como o mercado de grãos e também da madeira. 

“Olha, ainda no final do ano passado, em dezembro, um novo grupo, que inclusive eram credores da Zamin no processo de recuperação judicial, apresentou uma nova proposta e a justiça em São Paulo deu ganho para esse grupo, que buscou também o desbravamento da questão da ferrovia,  que estava em poder do Estado do Amapá. Para que eles viessem a consolidar o processo de recuperação precisava que o estado retomasse o processo de concessão da Estrada de Ferro do Amapá, considerada fundamental para o processo de escoamento do minério”.

Joselito Abranches continuando declarou que o governo estadual tem planos para que a EFA seja utilizada no escoamento de outras

produções, além do minério.

“Hoje existe uma discussão, aliás já consolidado, pois o governo

entende que não é mais do  interesse que a estrada de ferro seja utilizada apenas para o escoamento do manganês, pois temos várias produções que estão se avolumando, estão crescendo mesmo, seja o mercado de grãos, seja na madeira, com a questão da floresta de produção, além de outros produtos que vão precisar da ferrovia. Então numa negociação com a empresa foi feita essa proposta, houve o aceite por parte dela e firmamos um contrato, com uma nova concessão, então a empresa deve iniciar esse processo de recuperação, priorizando questões de dívidas trabalhistas, um valor significativo, algo entre 10 a 12 milhões de reais para enfim retomar o processo de produção e exportação de minério”. 

Mas o governo, através da Procuradoria do Estado, a Seplan e a própria Agência Amapá e a Setrap, formou um grupo de trabalho que está de fato acompanhando bem de perto esse processo. Porém  devido a pandemia ter se instalado em fevereiro, essas negociações estão acontecendo mais lento e o Setrap e a PGE estão a frente.

O economista afirmou que a empresa IndoSino, ligada a outros grupos, associados a ingleses, indianos está nessa negociação. Essas tratativas aconteceram em dezembro, mas eles deveriam comprovar os depósitos das dívidas trabalhistas junto à justiça de São Paulo para só assim iniciar as tratativas para o destravamento dos recursos, contratar novamente pessoal aqui no Amapá e retomar as atividades.

O estado já chegou a fazer um certame licitatório para arrendar os trens, mas deu deserto e para a ferrovia funcionar tem que destravar a mineração;

“A estrada de ferro só se viabiliza com certeza com a produção de minério. E desde aquele acidente com o porto da Zamin, aquilo coincidiu com a queda brusca no preço do minério de ferro no mercado internacional, de 130 dólares para cerca de 40 dólares a tonelada. Hoje vem se ensaiando aí uma recuperação no preço do minério, que em determinados momentos chega ao valor de 80 a 90 dólares [a tonelada]. Só que isso precisa se manter numa certa constância, pois essa oscilação, principalmente em função dessa guerra comercial dos Estados Unidos com a China, isso tudo impacta nesse mercado, daí essa inércia na questão da própria ferrovia, pois temos um custo interno muito alto para a produção e lavra do minério, algo em torno de 70 dólares por tonelada, então se o preço está abaixo do custo de produção não tem como nós atrairmos indústria para explorar e produzir minério, temos que esperar esse preço melhorar, ter realmente uma tendência mês a mês de crescimento para que essas empresas comecem a fazer os

investimentos, mas com certeza com a valorização do preço do minério essas empresas vão chegar e recuperar a estrada e restabelecer a mineração no Amapá”, declarou Joselito na ocasião.

A mineração sempre foi o carro chefe da economia amapaense, os maiores níveis de crescimento da economia do estado sempre estiveram vinculados, associados com a mineração, mas obviamente que hoje estão surgindo novas matrizes de produção, mas que ainda estão insipientes, como a própria questão da soja e o milho.

“Eu como economista acredito que realmente tem tudo para vir a ser o grande motor da nossa economia, apenas bastando que se superem alguns gargalos, não tão difíceis de se resolver, que são questões do ponto de vista administrativo, como os licenciamentos ambientais e a regularização fundiária. Superados esses fatores com certeza ao invés de engatinhar com a produção agrícola, saindo dos atuais 18 mil, 20 mil hectares, para algo acima dos 100 mil hectares de área plantada no Amapá, pois as condições para isso nós reunimos, com comprovação de entidades como o IEPA e a Embrapa de que no próprio Cerrado já desmatado produzir numa área de 300 mil a 400 mil hectares de produção de grãos”.

Joselito Abranches reforça que o tempo de espera por uma solução tem sido cruel com a ferrovia do Amapá. Ela a cada dia sofre com as intempéries, a ação de vândalos, o que até dificulta se avaliar o tamanho do investimento que precisa ser feito para a recuperação daquele patrimônio.

“Esse estudo já foi feito pela Setrap [Secretaria de Estado dos Transportes], que é o órgão responsável pela ferrovia hoje, isso já tem um ano, então provavelmente é só uma questão de atualizar os dados, mas a questão do estado da ferrovia, o diagnóstico do montante de recursos que precisam ser empregados, enfim, o estado tem e pode apontar para as empresas que tiveram o interesse, mas não tenho nenhuma dúvida de que é um aporte significativo, mas que pode ser feito de maneira gradativa até a plena recuperação do trem”.

Promotores de Justiça Adilson Garcia e Wueber Penafort participaram de todo o processo de negociação

Anglo Ferrous Brazil paga R$ 47 milhões

Os esforços do Ministério Público do Amapá (MP-AP) e Ministério Público Federal (MPF/AP) resultou na assinatura de um ‘Acordo de Composição de Danos’ com a Anglo Ferrous Brazil para reparar danos socioambientais causados pelo desabamento do seu terminal portuário, localizado no município de Santana (AP). 

 

A companhia assinou o documento na Procuradoria da República no Amapá, onde assumiu compromisso de pagar R$ 47 milhões aos municípios de Santana, Pedra Branca do Amapari e Serra do Navio, como medida compensatória. Os promotores de Justiça Adilson Garcia e Wueber Penafort, respectivamente, titulares da Promotoria de Justiça de Defesa do Meio Ambiente, Conflitos Agrários, Habitação e Urbanismo de Santana e da Promotoria de Justiça de Porto Grande, participaram de todo o processo de negociação e da assinatura do acordo.

 

O acidente ocorreu em março de 2013 e, desde então, MP-AP e MPF-AP instauraram procedimentos para apurar responsabilidades pelo ocorrido, que provocou a morte de trabalhadores da companhia (à época Anglo Ferrous Amapá Mineração). A Anglo Ferrous Brazil era a principal acionista da Anglo Ferrous Amapá Mineração, responsável pela exploração do minério de ferro no Estado, até outubro de 2013, quando foi sucedida pelo grupo econômico Zamin.

 

Pelo acordo, R$ 7 milhões serão destinados ao município de Serra do Navio, enquanto Pedra Branca receberá R$ 10 milhões. Já o município de Santana, o mais afetado pelo acidente, receberá como compensação R$ 30 milhões. Os valores serão depositados em duas parcelas nas contas judiciais vinculadas à ação civil pública, tendo como beneficiários os três municípios e serão gerenciadas pelo MP-AP e MPF e somente poderão ser movimentadas mediante prévia apresentação de projetos destinados à infraestrutura urbana, educação e saúde. Para o promotor Wueber Penafort, que representou a Promotoria de Pedra Branca do Amapari, a assinatura desse acordo é um marco histórico. "Representa o fim de uma longa caminhada para a solução do passivo deixado pela Anglo com o desabamento do porto de Santana. Pedra Branca e Serra do Navio ressentiram-se também desse impacto porque o minério vinha dessas cidades, por isso uma parte dessa verba vai ser destinada a esses municípios como beneficiários", destacou Penafort.