PANDEMIA E ACIDENTE DE TRÁFEGO: DURAS REALIDADES 
Por Jarbas de Ataíde
Em uma das metas do milênio da OMS buscava-se a redução dos acidentes de trafego pela metade até 2025. Mas nem mesmo as restrições durante a pandemia de COVID 19 foram capazes de estimular atingir essa meta. Existe uma estimativa de que 1,35 milhão de pessoas perdem suas vidas anualmente no trânsito em todo o mundo.
A pandemia alterou a mobilidade e transporte urbano, aumentou a pressão sobre o sistema de saúde e reforçou a necessidade de mais segurança e qualidade de vida nas cidades. Foi o que tratou a 3ª Conferência Ministerial Global sobre Segurança no Trânsito, ocorrida na Suécia, chamada de Declaração de Estocolmo, onde 140 países se “comprometeram a reduzir os óbitos no trânsito pela metade até 2030’’. A meta anterior foi aumentada em mais 5 anos.
Mas o contexto global fez com que o foco de enfrentamento de uma das maiores causas de mortes fatais no mundo – o trânsito—fosse voltado para o enfrentamento e combate do vírus SARScov2, que levou ao óbito milhões de pessoas .Esse impacto deu-se sobretudo no sistema de saúde, do qual também dependem as vítimas de acidentes de trânsito.
No Brasil ocorrem cerca de ‘’33 mil mortes no trânsito por ano e para cada morte, são cerca de 7 internações em UTIs”. Como sempre houve carência histórica de leitos de urgência/emergência no Brasil, os Estados e municípios não conseguiram atender a demanda.
Na pandemia, ruas e estradas ficaram mais vazias e calmas. Algumas medidas de contingência foram positivas e deixaram as cidades mais trafegáveis. As restrições reduziram a exposição das pessoas, o que foi uma estratégia válida para diminuir lesões no trânsito. No entanto, se constata muita imprudência como aumento do risco com carros e motos com excesso de velocidade e desrespeito ao sinal vermelho.
Houve redução dos acidentes, mas aumentou a severidade. Em Porto Alegre e Goiânia, onde o trânsito é mais organizado do que as cidades do Norte, os dados mostram um “aumento de 47% e 79%, respectivamente, nas infrações por excesso de velocidade em relação à 2019”. Em Nova York a quantidade de multas por excesso de velocidade dobrou, e a velocidade média dos veículos aumentou em até 85% em alguns bairros”.
Como se vê a velocidade é o principal fator de risco. Não adianta diminuir apenas a exposição das pessoas e o fluxo de veículos nas ruas. “É necessário que cidades reduzam também as velocidades praticadas e aumente a proteção dos usuários mais vulneráveis”, crianças, pedestres, ciclistas e motociclistas. Temos em Macapá o exemplo da duplicação da Rod. AP-40, Duca Serra, em plena pandemia, mas que não estamos vendo a criação de espaço suficiente para proteger e permitir a mobilidade aos transeuntes mais vulneráveis.
Com a redução das restrições e flexibilização das atividades, é esperado o aumento do risco de acidentes. Nunca a redução da velocidade em perímetro urbano foi tão necessária e preventiva, evitando crescimento de fatalidade no trânsito e sobrecarga no sistema de saúde em tempo de pandemia.
Pesquisas indicam que “a cada 1,6 km/h de redução na velocidade dos carros em vias urbanas resulta em uma diminuição de 6% nas fatalidades de tráfego... E um pedestre tem 90% de chances de sobreviver se for atingido por um veículo movendo-se a 30 Km/h”.
Várias medidas são adotadas nos países desenvolvidos, cuja infraestrutura e mobilidade é valorizada e financiada pelos governos: redução de velocidade: 50 km em área urbana; novos padrões de desenho viário: largura, duplicação, passarelas elevadas, ciclofaixas; zonas sem circulação de carros: para pedestres e ciclistas; mais e melhores ciclovias e ciclofaixas; repensar o desenho das vias para salvar vidas. (Fonte: < wribrasil.org.br >. 22.09.2020). JARBAS ATAÍDE. 22.09.2020, Dia Mundial Sem Carro.
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